Vejamos então uma paradigmática abordagem comparada sobre técnicas de
construção de redes ferroviárias, incluindo as suas vertentes de exploração e
de manutenção, aplicada à eventual criação de uma grande linha circular com
origem no Cais do Sodré, seguindo pela linha Amarela até ao Marquês e Campo
Grande e regressando pela linha Verde de novo ao Cais do Sodré. Até que ponto potencia
o aumento do número de passageiros? Será ou não tecnicamente correcta?
Convém reconhecer que os custos de investimento da expansão da rede de
Metro são muito elevados e, por isso, as opções a adoptar devem ser bem
ponderadas para que uma relação custo benefício possa ser optimizada. Não pode
haver uma apressada decisão política, sem um válido suporte técnico por detrás.
Um dos actuais constrangimentos da rede do Metro de Lisboa é a estação
Cais do Sodré, porque é um dos pontos de interface de maior tráfego da rede,
fazendo correspondência com a linha de comboios da linha de Cascais e com os
barcos da Transtejo. Por seu turno, a linha de Cascais constitui um eixo
ferroviário pesado de grande tráfego, com comboios de capacidade muito superior
aos comboios do Metro, particularmente na linha Verde, onde os comboios
actualmente têm apenas 3 carruagens, pelo que interessaria diversificar, a médio
prazo, os pontos de correspondência por forma a que os passageiros, em função
do seu destino ou origem, pudessem escolher a correspondência mais adequada.
Por seu turno, a linha de Sintra tem várias correspondências com as
linhas Amarela, Azul, Verde e Vermelha, enquanto o prolongamento da linha
Amarela do Rato ao Cais do Sodré mantém, concentrada num único ponto, a correspondência
entre a linha de Cascais e o Metro, não resolvendo, antes agravando, o actual
constrangimento.
Nesta perspectiva, seria claramente uma melhor opção o prolongamento da
linha Amarela do Rato a Alcântara, permitindo estabelecer duas correspondências
com a linha de Cascais e desta forma possibilitar aos passageiros oriundos de
Cascais escolherem sair ou entrar na Linha Amarela pela estação Alcântara ou na
Linha Verde pela estação Cais do Sodré, em função do seu destino na rede do
Metro.
Teria a vantagem de o Metro se prolongar para uma zona nova da cidade,
captando novos utentes para a sua rede, nomeadamente na Estrela e em Alcântara,
onde se situam vários empregos e zonas de lazer.
Pelo contrário, reconfigurar a rede do Metro criando uma linha circular
que se fecharia no Cais do Sodré, apresenta graves inconvenientes para os utentes,
para a operação e para a própria manutenção, ao pôr em causa o equilíbrio da
rede como uma malha estrutural de mobilidade na cidade, e comprometendo o seu
crescimento futuro.
Os inconvenientes para os passageiros resultam do facto de uma linha
circular ser de mais difícil orientação em termos do sentido que devem
escolher, uma vez que a linha não tem estações terminais que lhes sirvam de
referência. Torna-se também mais difícil implementar uma sinalética de
orientação para os utentes, que lhes permita optar com clareza para que cais se
devem dirigir.
Em termos de operação as desvantagens das linhas circulares são ainda
mais relevantes, pois a eficaz existência de términos permite a regulação do
intervalo entre comboios e o cumprimento dos horários de circulação. Para o
efeito os horários de exploração tem sempre, em cada término, uma almofada, de
cerca de 15s, para permitir recuperar atrasos ou atrasar comboios por forma a
assegurar o cumprimento do intervalo e horário previstos e, desta forma,
assegurar uma boa regularidade e pontualidade.
Por outro lado, numa linha circular, a logística de rendição de
tripulações e de entrada e saída dos comboios de exploração fica muito mais
dificultada, aumentando fortemente os riscos de atrasos na rendição, no
lançamento e na recolha dos comboios, também com impacto relevante na
regularidade e pontualidade. A logística de estacionamento dos comboios de
reserva sairia, também, fortemente afectada pela ausência de términos.
Para os maquinistas, uma linha circular implica uma condução muito mais
monótona, sem pausas, o que é negativo para a sua atenção e mais cansativo, não
permitindo, por outro lado, vistoriar as composições, aquando da mudança de
cabina em cada término, o que afecta tanto a segurança, como as condições de
higiene.
Para o material circulante, uma linha circular significa desequilíbrio
no desgaste das rodas, uma vez que as curvas, numa linha circular, são
praticamente todas no mesmo sentido, obrigando a custos acrescidos de
manutenção.
Aliás, não é por acaso que muito poucas redes de Metro têm linhas
circulares, sendo o caso mais relevante o do Metro de Londres, que acabou por
reconfigurar a sua rede, acabando por abrir a antiga linha circular “Circle
Line”.
A criação de uma linha circular terá também custos muito elevados,
particularmente na reconfiguração das linhas na estação Campo Grande. Por outro
lado, a rede, ao contrário do que acontece actualmente, passará a ter uma carga
de passageiros muito desequilibrada, com a linha circular e a linha Azul com os
tráfegos mais elevados, enquanto a linha Vermelha com tráfego mais reduzido e a
linha Amarela com tráfego ainda muito mais reduzido, comprometendo, de forma
irreversível, um futuro crescimento equilibrado da rede de Metro.
Para além destas fundamentações, “Os Verdes” relembram que já existe um
‘Plano de Expansão do Metropolitano de Lisboa 2010/2020’, pelo que, a
alterá-lo, consideramos prioritária a apresentação de
estudos técnicos que garantam uma mobilidade efectiva aos utentes da Área
Metropolitana de Lisboa.
J. L. Sobreda
Antunes
Grupo
Municipal de “Os Verdes”
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